Grupa A

Grupa A (1982-1996) – Grupa samochodów w WRC, która miała za zadanie wprowadzenie granic do świata rajdów samochodowych. Powstała jako następczyni kontrowersyjnej Grupy B, w której wypadki śmiertelne zadecydowały o jej zamknięciu. Jednak koszty związane z produkcją samochodów, na których bazowały samochody biorące udział, spowodowały upadek Grupy A^[1].

W 1982 roku zostały wprowadzone zmiany, które sprawiły, że Grupa 2 i Grupa 4 zmieniły nazwę na kolejno Grupę N oraz Grupę A. Obie grupy tyczyły się segmentu samochodów produkcyjnych. Oznacza to, że koncerny samochodowe w celu wzięcia udziału w rajdach musiały wyprodukować swoje pojazdy na rynek w następujących liczbach:

Produkcja tych pojazdów wiązała się z ogromnymi stratami finansowymi i nie każdy koncern mógł sobie na to pozwolić. Był to ogromny wydatek, lecz samochód z homologacją Grupy A mógł startować w Grupie N i na odwrót. Jednak jedynie w grupie A można było modyfikować pojazdy według podanych kryteriów^[2].

Grupa A jak i Grupa N były pobocznymi grupami, lecz seria wypadków samochodów Grupy B spowodowała, że po tych tragediach prezes FISA Jean-Maria Balestre zdecydował się wycofać całkowicie Grupę B na cześć Grupy A. Grupa B została zastąpiona całkowicie przez Grupę A głównie przez to, iż samochody nie były już możliwe do opanowania, ponieważ ważyły około tony, a stosunek mocy do wagi był bliski 1/2. Powodowało to coraz więcej wypadków śmiertelnych zarówno kibiców jak i kierowców. Ostatni wypadek, który ostatecznie zakończył Grupę B odbył się 2 maja 1986 roku na Rajdzie Korsyki. Henri Toivonen, który ruszał z pozycji Lidera na 18 odcinku specjalnym, wypadł z zakrętu i uderzył prosto w drzewo, a następnie jego samochód spłoną. Fiński kierowca Henri Toivonen, jak i jego amerykański pilot Sergio Cresto zginęli na miejscu^[3]. Ten rok był ostatnim, w którym pojazdy homologacji grupy B były dopuszczone do wyścigów. W wyniku tego zdarzenia Grupa A została oficjalnie główną grupą w całej stawce w 1987 roku.

Regulacje techniczne były bardziej restrykcyjne w celu zachowania bezpieczeństwa, ale nie umniejszały one emocjom odczuwanym podczas wyścigów na bezdrożach oraz ciasnych odcinkach dróg. Regulacje miały za zadanie ograniczyć możliwości modyfikowania pojazdów, aby nie powtarzały się tragedie z Grupy B. Najlepiej zobrazować to można za pomocą przykładu kierowcy Lancii Markku Alen, który stwierdził po przetestowaniu samochodu przygotowanego do Grupy A „silnik był zepsuty, gdyż auto poruszało się żółwim tempem”. Było to spowodowane różnicą mocy i wagi, jaką dzielą się poszczególne grupy. W grupie B Lancia miała 588 koni mechanicznych, natomiast w Grupie A jedynie 250 koni mechanicznych oraz 300 kilogramów wagi dodatkowej, która znacznie obciążała samochód^[4].

W przypadku grupy A obowiązywały trzy podgrupy^[5]:

Podział na dywizje miał za zadanie zadbać o konkurencyjność Grupy A, aby każda drużyna biorąca udział w wyścigu w swojej klasie miała równe szanse. Jednak oprócz tego pojawiły się ograniczenia dotyczące modyfikacji, takie jak:

Silnik

• Zwężka − Miała trzymać moc w granicach 300 koni mechanicznych w przypadku 2 L silników. Początkowo wynosiła ona 38 mm, lecz później zdecydowano się na zwężenie jej na 34 mm, aby jeszcze bardziej zmniejszyć przepływ powietrza w układzie dolotowym.
• Moment obrotowy – Przeważnie samochody posiadały w tej grupie od 400−500Nm.

Waga

• Minimalna waga, jaką mogły posiadać samochody wynosiła 1230 kg.

Napęd

• Samochody można było wyposażyć w napęd 4x4, który dawał znaczną przewagę nad pojedynczą osią napędową. Stało się to tak naprawdę wymogiem, aby móc walczyć o podium^[6].

Toyota Celica GT-Four ST165, a później model ST185 działała bardzo dobrze wraz z wybitnymi kierowcami takimi jak Juha Kankkunen oraz Didier Auriol, którzy świetnie wykorzystywali potencjał samochodu. Lata 1993-1994 były udane dla Toyoty i jej kierowców, lecz później, gdy do stawki dołączyły takie samochody jak Subaru Impreza 555 oraz Mitsubishi Lancer Evo, Toyota została w cieniu. Tamte samochody charakteryzowały się niesamowitą zwinnością i bardzo dobrym balansem, przez co samochód Toyoty został zdominowany przez konkurencję. Nie poddała się jednak bez walki, postawiła na proste i sprytne oszustwo. Regulaminowo, zwężka powinna posiadać 34 mm, a dzięki temu ograniczać samochód do 300 km. Toyoty Celica skrywały sprytny system z małą sprężyną zamontowaną przy zwężce dolotu. Na pierwszy rzut oka wszystko wyglądało zgodnie z przepisami, zwłaszcza przy wyłączonym silniku. Jednak pod wpływem wzrostu ciśnienia w dolocie zwężka odchylała się o 5 mm, co zwiększało moc o około 50 km. Przy limicie 300 km dawało to znaczącą przewagę^[7]. Toyota uciekłaby od konsekwencji, lecz ich samochód na prostej osiągał znacznie większe prędkości, co przykuło uwagę FIA, przez co po wypadku kierowcy Juha Kankkunena w 1995 roku zadecydowali o dodatkowym sprawdzeniu samochodu. W konsekwencji koncern został zdyskwalifikowany w sezonie 1995 roku oraz musiał przymusowo zrezygnować z konkurencji w 1996 roku. Toyota wróciła w do konkurencji w 1997 roku, lecz już w nowym samochodzie, jakim była Toyota Corolla WRC^[8].

Grupa A:

• Mazda 323 GTX
• Nissan 200SX
• Audi 100 quattro
• Volkswagen Golf GTI
• Toyota Supra Mk3
• BMW M3
• Ford Sierra RS Cosworth^[9]
• Ford Escort RS Cosworth
• Lancia Delta HF
• Subaru Impreza 555^[10]
• Subaru Legacy RS
• Mitsubishi Lancer Evolution
• Toyota Celica ST165
• Toyota Celica ST205

• Hannu Mikkola^[11]
• Juha Kankkunen^[12]
• Carlos Sainz^[13]
• Colin McRae^[14]
• Didier Auriol^[15]
• Tommi Mäkinen^[16]
• Miki Biasion^[17]
• Ari Vatanen^[18]
• Marcus Grönholm^[19]
• Richard Burns^[20]
• Stig Blomqvist^[21]
• Andrea Aghini^[22]
• Bruno Thiry^[23]
• François Delecour^[24]
• Markku Alén^[25]
• Timo Salonen^[26]
• Kenneth Eriksson^[27]