Wyścig Tatrzański

Wyścig Tatrzański – samochodowo-motocyklowy wyścig górski organizowany corocznie w sierpniu w latach 1927–1931 przez Krakowski Klub Automobilowy w polskich Tatrach, na odcinku górskiej szosy Łysa Polana – Morskie Oko o długości 7,5 km. Pierwszy wyścig rozegrano 14 sierpnia 1927 roku. Od 1928 roku był rozgrywany jako wyścig międzynarodowy, a za najlepszy czas przyznawano przechodnią Wielką Nagrodę Tatr. II Międzynarodowy Wyścig Tatrzański odbył się w roku 1929, a III wyścig w sierpniu 1930 roku. IV i ostatni Międzynarodowy Wyścig Tatrzański odbył się w sierpniu 1931 roku.

Pomysłodawcą i organizatorem wyścigu górskiego w Tatrach był Krakowski Klub Automobilowy (K.K.A). Była to pierwsza tego rodzaju impreza w Polsce^[1]. Zawody rozgrywano na fragmencie drogi Oswalda Balzera – szosy Zakopane – Morskie Oko, o długości 7,5 km, ze startem przy 21 km i metą przy 28,5 km od Zakopanego^[2]. Start odbywał się na Łysej Polanie w okolicy mostu na Białce^[3]. Przeciętne wzniesienie na trasie wynosiło 4,2%, a maksymalne 6%^[3]. Wyścig był ze startu zatrzymanego, samochody i motocykle startowały pojedynczo w ustalonej kolejności^[3]. W ramach przygotowań zbudowano trybuny na 500 osób przy mecie, aczkolwiek zapewniały one tylko obserwację ostatniego kilometra trasy^[1][4]. Służba łączności podawała na trybuny informacje o przejeździe zawodników przez punkty kontrolne na starcie, końcu prostej za Łysą Polaną, przy Wodogrzmotach Mickiewicza i wzniesieniu 1205 około półtora kilometra przed metą^[4]. Samochody, którymi przybywali widzowie, parkowano między metą a Morskim Okiem oraz na Łysej Polanie^[5]. W pierwszym roku dopuszczono do startu samochody turystyczne, wyścigowe i motocykle (solo i z wózkami), podzielone na kategorie pod względem pojemności silnika^[2].

Pierwszy wyścig rozegrano 14 sierpnia 1927 roku. Do przyznania było 8 nagród dla motocykli i 24 dla samochodów^[4]. Warunki były utrudnione przez deszcz padający tego dnia, który powodował, że trasa była śliska^[4]. Sklasyfikowano 11 motocykli i 19 samochodów, w tym tylko dwa wyścigowe^[4]. Zawodnik Krauze rozbił swój samochód Rolland-Pilain na barierce, a pasażer Tadeusza Rudawskiego, startującego motocyklem Indian z wózkiem bocznym, wychylił się i wypadł na zakręcie, raniąc się w twarz, przez co nie ukończyli wyścigu^[4]. Wśród sklasyfikowanych zawodników były dwie kobiety: Hanka Schielowa na Tatrze i Janina Wrońska na motocyklu BSA z wózkiem^[4][6].

Najlepszy czas ogółem (6 min 48,6 s) uzyskał Henryk Liefeldt na wyścigowym samochodzie Austro-Daimler, zdobywając nagrody przechodnie Automobilklubu Polskiego za najlepszy czas dnia, Miasta Krakowa za najlepszy czas samochodu wyścigowego, oraz firmy Bosch za najlepszy czas dnia osiągnięty na świecach tej firmy^[4]. Drugi wynik – i zarazem najlepszy dla samochodów turystycznych, uzyskał niemiecki zawodnik von Wentzel-Mosau na Mercedesie (7 min 2 s), zdobywając m.in. nagrodę przechodnią K.K.A. za najlepszy czas samochodu turystycznego^[4]. Kolejne czasy osiągnęli: Stanisław Szwarcsztajn (Austro-Daimler, 7 min 40 s), Szwajcar Robert Vetterli (Bugatti, 7 min 44,4 s) i Jan Ripper (Lancia, 7 min 45,2 s) – wszyscy na samochodach turystycznych^[4].

Zawody częściowo transmitowało Polskie Radio, co stanowiło pionierskie przedsięwzięcie polskiej radiofonii, aczkolwiek transmisja trwała jedynie w godzinach od 13.30 do 15.30, nie obejmując całych przedłużających się zawodów^[1][7].

Po pierwszym wyścigu, Krakowski Klub Automobilowy zorganizował kolejną edycję 19 sierpnia 1928 roku już jako międzynarodowy wyścig otwarty^[3]. Po raz pierwszy jako nagroda za najlepszy czas została ustanowiona przechodnia Wielka Nagroda Tatr – srebrna waza^[3]. Przygotowania objęły m.in. wygładzenie nawierzchni, poszerzenie i wyprofilowanie zakrętów oraz budowę dwóch trybun, na mecie i tzw. Wancie^[5]. Polskie Radio zamontowało w strefach widzów głośniki nadające informacje i muzykę z płyt^[5]. Samochody były podzielone tym razem na kategorie samochodów sportowych i wyścigowych, dzielące się na klasy w zależności od pojemności silnika^[b]. Samochody sportowe musiały odpowiadać przepisom międzynarodowym, osiągać odpowiednią wagę minimalną i być wyposażone m.in. w błotniki i zakrywany dach („budę”) oraz obsadzone przez odpowiednią dla klasy liczbę pasażerów, względnie zabierać balast po 60 kg^[3]. Określono też czasy maksymalne przejazdu dla poszczególnych klas. W dniach 15–18 sierpnia można było odbywać treningi^[3].

Zgłoszonych było 26 samochodów, wystartowały 22, w tym 5 wyścigowych^[8]. Dwa samochody zderzyły się podczas treningu rano i nie wystartowały^[5]. Zawody rozpoczęto o godzinie 14, przy dobrej pogodzie^[5]. Jan Meyer dwukrotnie startował, prowadząc Fiata sportowego, a następnie wyścigowego^[5]. Publiczność szacowano na ponad 6 tysięcy i prawie tysiąc samochodów^[5].

Najlepszy czas uzyskał polski kierowca Jan Ripper na wyścigowym Bugatti (silnik 1500 cm³ z kompresorem) – 5 min 47,41 s, bijąc zarazem rekord trasy Henryka Liefelda^[5]. Drugi był mistrz Polski Henryk Liefeldt na wyścigowym Austro-Daimlerze (3000 cm³) – 6 min 02,33 s, a trzeci Szwajcar Robert Vetterli, również na wyścigowym Bugatti – 6 min 17,37 s^[8]. Otrzymali oni trzy nagrody w klasyfikacji ogólnej, ponadto przyznano zawodnikom nagrody za zwycięstwa w poszczególnych klasach^[8]. Najlepszy z samochodów sportowych uzyskał piąty ogólny czas: Szwarcsztajn na Bugatti (3000 cm³ z kompresorem) – 6 min 28,18 s^[5]. Z nagród przechodnich, Ripper otrzymał Wielką Nagrodę Tatr i puchar Automobilklubu Polskiego za najlepszy czas dnia oraz nagrodę Miasta Krakowa za najlepszy czas samochodu wyścigowego, a Szwarcsztajn nagrodę K.K.A. za najlepszy czas samochodu sportowego^[8].

Drugi wyścig międzynarodowy odbył się 11 sierpnia 1929 roku, po raz pierwszy pod patronatem prezydenta Rzeczypospolitej^[11]. Wystartowało 17 samochodów, sklasyfikowano 15^[11]. Sam wyścig odbywał się w trudnych warunkach atmosferycznych, podczas burz. Kilka osób zostało porażonych piorunem^[11]. Podczas wyścigu kierowca Gerhard na samochodzie Voisin rozbił się za Wodospadami Mickiewicza, a Romer na Alfa Romeo wypadł z trasy, lecz dojechał do mety poza klasyfikacją^[11]. Dodatkowo samochód Mercedes Niemca hrabiego Arco-Zinneberga został rozbity podczas treningów w przeddzień wyścigu i nie wziął w nim udziału^[11].

Najlepszy czas uzyskał ponownie Jan Ripper na wyścigowym Bugatti – 6 min 06,45 s, a drugi był ponownie Henryk Liefeldt na wyścigowym Austro-Daimlerze (mocniejszy model, niż w poprzednim roku) – 6 min 16,915 s^[11]. Na skutek trudnych warunków, nie pobito rekordu trasy, aczkolwiek padły cztery rekordy kategorii^[11].

III Międzynarodowy Wyścig Tatrzański odbył się 24 sierpnia 1930 roku^[12]. Od tego roku wyścig stał się jednymi z zawodów Mistrzostwa Górskiego Europy^[12]. Po raz pierwszy też wprowadzono nagrody pieniężne, w ufundowaniu których Krakowskiemu Klubowi Automobilowemu pomagały inne polskie automobilkluby^[12]. Mimo to, zainteresowanie zawodników zagranicznych było umiarkowane, częściowo z powodu kolizji terminów z innymi imprezami^[12].

Wyścig rozgrywano w międzynarodowych konkurencjach samochodów wyścigowych i sportowych oraz dostępnych tylko dla zawodników polskich kategoriach samochodów turystycznych i motocykli. Zgłoszono 20 samochodów i 13 motocykli, a ostatecznie wzięło udział 16 samochodów (4 wyścigowe, 9 sportowych i 3 turystyczne) oraz 12 motocykli^[13]. Liczbę widzów szacowano na ponad 10 tysięcy i ponad tysiąc przybyłych samochodów^[12]. Wśród zawodników brały udział dwie kobiety: Maria Koźmianowa na samochodzie Austro-Daimler i Janina Wrońska na motocyklu BSA^[12].

Najlepszy czas osiągnął startujący po raz pierwszy austriacki kierowca Hans Stuck na wyścigowym Austro-Daimlerze (5 min 23,795 s), ustanawiając zarazem nowy ogólny rekord konkursu^[12]. Drugi był Jan Ripper na Bugatti, bijąc swój rekord w kategorii samochodów wyścigowych do 1500 cm³ i zarazem poprzedni rekord konkursu. Czeski kierowca Schmidt na Amilcarze pobił natomiast ogólny rekord samochodów sportowych, osiągając czwarty czas zawodów. Z kierowców samochodów jedynie Henryk Liefeldt na Austro-Daimlerze nie ukończył wyścigu, gdyż omijając nieostrożnego widza, przy wychodzeniu z zakrętu, zaczepił o barierkę i uszkodził samochód^[12]. Nie ukończył wyścigu z powodu wypadku także jeden motocyklista Tadeusz Głuchowski^[13].

Hans Stuck zdobył m.in. przechodnią Wielką Nagrodę Tatr, nagrodę prezydenta Rzeczypospolitej za najlepszy czas dnia i nagrodę pieniężną 6000 zł^[13]. Jan Ripper otrzymał po raz trzeci Nagrodę Miasta Krakowa za najlepszy czas dnia w kategorii wyścigowej, uzyskując ją tym samym na własność, oraz 2500 zł za drugie miejsce w kategorii wyścigowej^[13]. Florian Schmidt otrzymał po raz drugi Nagrodę K.K.A. za najlepszy czas w kategorii sportowej i 5000 zł^[13].

IV Międzynarodowy Wyścig Tatrzański odbył się 16 sierpnia 1931 roku, w takiej formule jak poprzednio^[14]. Wyścig spotkał się z większym zainteresowaniem zawodników zagranicznych, których wystartowało 12, w tym najbardziej znany wówczas niemiecki kierowca Rudolf Caracciola^[14]. Liczbę widzów szacowano na około 20 tysięcy i dwa tysiące przybyłych samochodów^[14]. Komandorem zawodów był Bolesław Macudziński^[14].

Wyścig rozpoczął się o godzinie 14 startem motocyklistów, następnie kolejno samochodów turystycznych, sportowych i wyścigowych. Udział wzięło aż 21 motocykli (sklasyfikowano 18) i 19 samochodów, w tym dwa turystyczne, osiem sportowych i dziewięć wyścigowych^[14]. Jeden samochód turystyczny jechał ponadto poza konkursem, uzyskując jednak najlepszy czas tej kategorii. Trasa była śliska po całonocnym i porannym deszczu, co spowodowało niewielką liczbę pobitych rekordów, w tym brak pobicia najlepszego czasu zeszłych zawodów^[14].

W ogólnej klasyfikacji zwyciężył Rudolf Caracciola na Mercedesie (5 min 29,870 s), bijąc także ogólny rekord samochodów sportowych. Drugi wynik uzyskał Niemiec Max von Arco-Zinneberg na wyścigowym Austro-Daimlerze (5 min 51,630 s), a trzeci, słabszy o jedynie cztery setne sekundy, Polak Stanisław Hołuj na wyścigowym Bugatti (były zawodnik motocyklowy)^[14].

Zwycięzcy kategorii:[14]
Klasa	Kierowca	Samochód	Czas	Szybkość średnia	Uwagi
Samochody turystyczne:
1500 cm³	Sroubek	Praga	8 min 30,410 s	52,898 km/h	ustalony rekord
3000 cm³	Bukowiecki	Fiat	8 min 25,800 s	53,380 km/h
Samochody sportowe:
1100 cm³	Florian Schmidt	Amilcar	6 min 30,570 s	69,129 km/h
1500 cm³	Szczyżycki	Wikov	7 min 14,070 s	62,201 km/h	pobity rekord
2000 cm³	Sumiński	Alfa Romeo	7 min 29,830 s	60,122 km/h
3000 cm³	Bronisław Frühling	Bugatti	7 min 01,030 s	64,128 km/h
5000 cm³	Hilczyński	Ford	6 min 58,205 s	64,561 km/h
8000 cm³	Rudolf Caracciola	Mercedes-Benz	5 min 29,870 s	81,850 km/h	rekord klasy i ogólny samochodów sportowych
Samochody wyścigowe:
750 cm³	Markiewicz	Austin 7[15]	7 min 09,050 s	62,929 km/h	ustalony rekord
1500 cm³	Stanisław Hołuj	Bugatti	5 min 51,670 s	76,770 km/h
3000 cm³	László Hartmann	Bugatti	5 min 53,935 s	76,285 km/h	pobity rekord
5000 cm³	Max von Arco-Zinneberg	Austro-Daimler	5 min 51,630 s	76,785 km/h
Motocykle:
350 cm³	Jan Bathelt	Chater Lea	6 min 15,590 s	71,886 km/h	pobity rekord
600 cm³	Schneeweiss	Rudge	6 min 03,250 s	74,328 km/	pobity rekord klasy i ogólny motocyklowy
Motocykle z wózkami:
do 600 cm³	Hennel	Royal Enfield	8 min 39,005 s	52,022 km/h	ustalony rekord
pow. 600 cm³	Tadeusz Damski	BMW	7 min 16,610 s	61,840 km/h	rekord klasy i ogólny motocykli z wózkami

Wyścig w 1931 roku był ostatnim Wyścigiem Tatrzańskim organizowanym na trasie do Morskiego Oka. Kolejny wyścig, który miał się odbyć 21 sierpnia 1932 roku, został odwołany – jako przyczynę wskazano zły stan trasy oraz „katastrofalny stan drogi dojazdowej na odcinku Kraków – Zakopane”^[16]. Główny wpływ na zaniechanie imprezy miał kryzys gospodarczy z początku lat 30., połączony z polityką polskich władz, które wprowadziły w tym okresie podatki od luksusu i opłaty od posiadania samochodów na Fundusz Drogowy. Spowodowało to wielki spadek liczby sprzedawanych samochodów, jak również spadek liczby samochodów zarejestrowanych w Polsce. Sam Fundusz Drogowy przy tym okazał się niewydolny w zakresie poprawy stanu dróg^[17]. W związku z tym duże firmy samochodowe nie dostarczały już nowych samochodów w celach reklamowych, zwłaszcza luksusowych sportowych marek, a niewielu prywatnych właścicieli było stać na zapewnienie odpowiednich samochodów do wyścigu^[18]. Wyścig był również przedmiotem krytyki części publicystów pod kątem ochrony przyrody^[19].

• Wyścig Tatrzański. „RAdjo”. Nr 34. II, s. 3, 21 sierpnia. 
• Bolesław J. Kachel. W Tatrach. „Przegląd Samochodowy i Motocyklowy”. Nr 22. II, s. 21-23, wrzesień 1927. 
• Marjan Krynicki. Międzynarodowy Wyścig Tatrzański. „Auto”. Nr 9. VII, s. 413-418, wrzesień 1928. 
• Protokół z posiedzenia Gremium Komisarzy Sportowych „Międzynarodowego Wyścigu Tatrzańskiego”. „Auto”. Nr 9. VII, s. 3-5 wkładka, wrzesień 1928. 
• Marjan Krynicki. Międzynarodowy Wyścig Tatrzański. „Auto”. Nr 8. VIII, s. 8-11, sierpień 1929. 
• Marjan Krynicki. Międzynarodowy Wyścig Tatrzański. „Auto”. Nr 9. IX, s. 17-26, wrzesień 1930. 
• Oficjalny komunikat z III Międzynarodowego Wyścigu Tatrzańskiego. „Auto”. Nr 9. IX, s. 5-8 wkładka, wrzesień 1930. 
• Marjan Krynicki. IV Międzynarodowy Wyścig Tatrzański. „Auto”. Nr 9. X, s. 7-10, wrzesień 1931.