Ewolucja nadwozi samochodów osobowych

Ewolucja nadwozi samochodów osobowych

XIX wiek

Historia samochodu jako praktycznego wynalazku rozpoczęła się w drugiej połowie lat 80 XIX wieku, kiedy zaczęto budować pierwsze nadające się do użycia modele, w coraz większej liczbie[1]. Pierwsze nadwozia samochodów z końca XIX wieku stanowiły naśladownictwo otwartych powozów konnych[2]. Także nazewnictwo stylów nadwozi było przejęte z pojazdów konnych, jak brek, faeton, kareta, głównie pod wpływem przyjętego w nazewnictwie powozów języka francuskiego[2][1]. Pojazdy te były wysokie, z małym rozstawem osi i wysoko umieszczonymi siedzeniami. Silnik montowany był w różnych miejscach – najczęściej z tyłu lub pośrodku pod siedzeniem[1]. Umieszczenie silnika wraz z chłodnicą w przedniej części pojazdu było wynalazkiem firmy Panhard & Levassor z 1891 roku, który dopiero stopniowo stał się dominującym układem w konstrukcji samochodów[3][4]. Duże koła szprychowe przejęte z powozów miały w Europie na ogół większą średnicę na tylnej osi[5]. Nadwozia były budowane jednostkowo metodami rzemieślniczymi, często nie przez producentów podwozi, lecz w warsztatach wytwarzających powozy, zgodnie z zamówieniem klienta lub sprzedawcy[6]. Z niektórych firm wytwarzających powozy konne wyrosły później wyspecjalizowane firmy karoseryjne[6]. Z zasady nadwozia były otwarte, bez osłon bocznych, oparte na drewnianym szkielecie pokrytym sklejką lub płótnem, szpachlowanym i lakierowanym lakierami kopalowymi (żywicznymi)[6]. Wzorem powozów, mogły być wyposażone w rozkładaną budę z tyłu[7]. Do nadwozia mogły być z przodu przyczepione latarnie, na ogół karbidowe (acetylenowe)[6].

Na przełomie XIX i XX wieku popularność zdobyły zwłaszcza najprostsze dwuosobowe otwarte nadwozia faeton (phaeton, w USA znane jako runabout)[2]. Z uwagi na krótkie rozstawy osi ówczesnych samochodów, nadwozie podwójny faeton zyskało największe znaczenie dopiero w kolejnej dekadzie[2]. Dla większej liczby pasażerów częste były natomiast otwarte nadwozia dos-à-dos, mające dwa rzędy siedzeń umieszczone plecami do siebie, oraz vis-à-vis – twarzami do siebie, w którym kierowca miał przed sobą pasażerów[2]. Spotykanym typem nadwozia wieloosobowego był też tonneau, w którym na tylne siedzenia wsiadano od tyłu pojazdu, oraz podobny brek, w którym tylna część była wydłużona i mieściła więcej osób na wzdłużnych ławkach[2][8]. Do rzadkich wyjątków na przełomie XIX i XX wieku należały nadwozia zamknięte, jak zmotoryzowana kareta Daimler Riemenwagen Coupé z końca wieku[9].

Lata 1900–1919

Mercedes Simplex z nadwoziem tonneau (1902)
Podwójny faeton Franklin Model D (1910)

Po 1900 roku nastąpiły zasadnicze zmiany, które doprowadziły do wykształcenia się samochodu o odrębnym od pojazdów konnych, specyficznym wyglądzie[10]. Związane to było ze zrozumieniem, że przy większych rozwijanych prędkościach samochód musi dla bezpieczeństwa mieć nisko położony środek ciężkości i większy rozstaw osi[11]. W tym czasie też upowszechniły się koła szprychowe o mniejszej niż poprzednio średnicy, takiej samej z przodu i tyłu, ogumione oponami pneumatycznymi[11]. Pierwszym samochodem zbudowanym według nowych zasad, z dłuższym rozstawem osi, wydłużoną maską silnika z przodu i nadwoziem na niżej zawieszonej ramie, z siedzeniami przodem do kierunku jazdy za silnikiem, był sportowy Mercedes z 1901 roku, dający początek osobowemu modelowi Mercedes Simplex[11][12]. Styl ten stał się szybko ogólnie przyjętym stylem budowy samochodów[11]. Typowym atrybutem stała się długa wąska maska silnika, zwieńczona chłodnicą, oraz błotniki przednie i tylne, połączone stopniami[13]. Już wówczas niektóre marki starały się wypracować indywidualny styl nadwozia. Ogół samochodów miał chłodnice wody z przodu maski, przed silnikiem, lecz niektóre firmy, głównie francuskie (jak Renault) stosowały ścięty opływowy nos maski i chłodnicę umieszczoną dopiero za silnikiem; podobne rozwiązanie stylistyczne miały późniejsze czechosłowackie małe samochody Tatra z silnikiem chłodzonym powietrzem[14][15]. Wyróżniały się również nieliczne firmy stosujące maskę silnika w formie leżącego cylindra, z okrągłą chłodnicą (m.in. Spyker i Delaunay-Belleville)[15]. W 1906 roku w USA pojawiły się zderzaki, lecz nie zyskały początkowo upowszechnienia[16].

Najczęściej spotykanym typem nadwozia w pierwszym dziesięcioleciu XX wieku stał się odkryty czteroosobowy podwójny faeton (double phaeton), z dwoma rzędami siedzeń[2]. Pierwotnie nadwozia takie były bez drzwiczek, później z drzwiczkami dla tylnego rzędu, a następnie także przedniego rzędu siedzeń[2]. Początkowo samochody nie miały w ogóle przedniej szyby chroniącej od wiatru, którą zaczęto stopniowo stosować w pierwszym dziesięcioleciu wieku[17]. Mogły mieć natomiast rozkładane budy za siedzeniem, chroniące częściowo pasażerów od deszczu[18]. Nadal spotykano na początku XX wieku nadwozia typu tonneau, z dostępem na tylne siedzenia od tyłu[2].

Hudson z 1921 z nadwoziem torpedo z osłonami bocznymi

Dalszym etapem rozwoju otwartego nadwozia stało się torpedo, powstałe w celu lepszej osłony pasażerów przed pędem powietrza, kurzem i warunkami atmosferycznymi przy wzrastających prędkościach jazdy, które stało się dominującym typem nadwozia w okresie 1910–1930[2]. Znane było także jako tourer, przy czym niektórzy autorzy jako torpedo określają tylko jego odmianę z górną krawędzią tworzącą prostą linię[19]. Charakteryzowało się pełnymi burtami z drzwiczkami, na ogół szybą przednią i miękkim rozkładanym dachem[2]. Karoseria obejmowała całe wnętrze pojazdu i miała już w pewnym stopniu kształty opływowe[20][19]. Pasażerowie nie byli jednak całkowicie chronieni z boków, gdyż nadwozie nie miało integralnych szyb bocznych, a jedynie można było mocować celuloidowe okna w metalowych ramkach, nie całkowicie szczelne[19]. Na ogół było to nadwozie czteroosobowe, z dwoma siedzeniami z przodu i tyłu, lecz w dłuższych samochodach spotykano także dwa rozkładane siedzenia (straponteny) pomiędzy rzędami[19]. W USA samochody takie, podobnie jak phaetony, były określane jako turystyczne (touring), jednakże wymiennie stosowano dla nich również termin phaeton, a jako dual cowl phaeton określano nadwozie torpedo mające dwa oddzielone przedziały z przodu i tyłu[21]. Drzwi były zawieszane na ogół na przedniej krawędzi, lecz często zawieszone były na tylnej krawędzi i otwierały się do tyłu – konkretne rozwiązanie bywało wymuszone przez stylistykę samochodu, gdyż krawędź bez zawiasów nie musiała być wówczas pionowa[22]. Na początku lat 30. nadwozie torpedo, głównie dwumiejscowe, spotykane było już raczej w samochodach o charakterze sportowym[23].

Packard Model 30 limuzyna (1910)
Packard Model 18 landaulet (1910)

Zamknięte nadwozia były początkowo znacznie mniej popularne, między innymi z powodów znacznie większego kosztu oraz większej masy przy niewielkich mocach ówczesnych silników, a także niebezpiecznych przy rozbiciu szklanych szyb[24]. Dlatego też zamknięte nadwozia typu kareta początkowo występowały głównie w droższych samochodach luksusowych, przy czym stosowano je dla wygody pasażerów, którzy byli oddzieleni od przedziału zawodowego kierowcy (szofera)[25]. We wczesnych nadwoziach typu limuzyna przedział pasażerski był zamknięty, a kierowca przed nim miał nad sobą jedynie sztywny dach, bez okien[20]. Wyróżniano odmianę coupé de ville, w której dach nad kierowcą był zwijany[20]. Ich odmianą były nadwozia odpowiednio landaulet i coupe-landaulet, w których tylna część karety miała otwierany dach[20]. Wyróżniana też odmiana taxi-landaulet, typowa dla taksówek, miała zupełnie odkryte miejsce kierowcy przed zamkniętym przedziałem[26]. Nadwozie coupé w tym okresie było dwudrzwiowym, na ogół dwuosobowym nadwoziem zamkniętym bez przedziału dla kierowcy[20]. Nadwozie kabriolet (fr. cabriolet) było nadwoziem zamkniętym, także z boków, w którym można było otwierać dach[20]. Od nadwozi tourer (torpedo) kabriolet różnił się tym, że miał stałe okna boczne, które mogły mieć opuszczane szyby, albo mogły być opuszczane w całości z ramkami[19].

Poza podstawowymi typami, na początku XX wieku wyróżniano około 20 szczegółowych odmian nadwozi[1]. Należy jednak zaznaczyć, że klasyfikacja nadwozi samochodowych nie była uniwersalnie stosowana, bywała różna w różnych państwach, oraz zmieniała się w czasie, stąd spotkane są rozbieżności w określaniu poszczególnych typów nadwozi w literaturze[2].

Lata 1920–1939 – okres międzywojenny

Upowszechnienie nadwozi zamkniętych (sedan)

Wczesny sedan – Dodge A z 1924
Fiat 508 dwudrzwiowy sedan z 1934

W latach 20. XX wieku pojawiły się i szybko upowszechniły zamknięte nadwozia typu sedan, w których kierowca nie był oddzielony w osobnym przedziale od pasażerów, co pozwoliło na rozpowszechnienie się nadwozi zamkniętych także w mniejszych i tańszych samochodach[25]. Wraz z nowymi metodami wytwarzania stalowych karoserii stały się one tańsze i bardziej dostępne, a także bezpieczniejsze w razie wypadku od otwartych nadwozi turystycznych[27]. Pod wpływem terminologii niemieckiej zdarza się określanie takiego nadwozia także jako limuzyny[a]. Nadwozia zamknięte, zapewniające lepszą ochronę przed warunkami atmosferycznymi dla pasażerów i bagażu, w latach 30. prawie całkowicie wyparły otwarte nadwozia torpedo (tourer)[28][29]. Oczywistą zaletą był także utrudniony dostęp dla osób niepowołanych i lepsza ochrona bagażu[27]. Oprócz sedanów czterodrzwiowych produkowano także dwudrzwiowe (tudor), w których pasażerowie tylnego rzędu siedzeń musieli wsiadać i wysiadać za złożonymi siedzeniami przednimi, przez szersze drzwi – nadwozie takie było tańsze, lecz było popularne głównie w Niemczech i w mniejszym zakresie w USA[30]. Drzwi otwierane do tyłu nadal zdarzały się w nadwoziach zamkniętych do końca lat 50[22]. Rzadkim rozwiązaniem było nadwozie czterodrzwiowe bez usztywniających słupków między drzwiami, z których tylne były wtedy zawieszone na tylnej krawędzi, zapewniające dużą wygodę wsiadania (np. Lancia Aprilia)[30][31].

Obok dwudrzwiowych sedanów wciąż budowano dwudrzwiowe coupé, które mogły mieć jeden lub dwa rzędy siedzeń. Oba typy nadwozi różniły się profilem dachu i ilością miejsca wewnątrz i bywały produkowane jako odmiany tych samych modeli (np. w USA)[32]. Nadal budowano kabriolety, ale nie były one lżejsze od nadwozi zamkniętych, natomiast stały się od nich droższe, co powodowało ich ograniczoną popularność[29]. W pewnym sensie kontynuacją otwartych tourerów stały się samochody z otwartymi nadwoziami o lepszych możliwościach poruszania się w terenie, produkowane nadal do specyficznych zastosowań wojskowych i policyjnych[27].

Roadster MG TA z 1937

Dwuosobowym odpowiednikiem otwartego tourera stało się w latach 20. nadwozie roadster, które niekoniecznie miało wówczas charakter sportowy[33]. Zaletą w stosunku do tourera bywał większy bagażnik, który często miał wyściełaną klapę otwieraną do tyłu i tworzącą w ten sposób dodatkowe mało wygodne tylne siedzenie, znajdujące się poza kabiną chronioną rozkładanym dachem (potocznie znane w Polsce jako „siedzenie dla teściowej”)[33]. Nadwozia tego typu określane też były jako spider lub w USA: runabout (podobnie jak faetony), raceabout lub speedster[33]. Mniejszy płócienny dach lepiej dał się chować za siedzeniem, pozwalając na bardziej elegancką linię, niż w tourerach[34]. Jako małe samochody sportowe roadstery przetrwały w produkcji znacznie dłużej od tourerów[34]. Podobne do nich były bardziej komfortowe dwumiejscowe kabriolety, z podnoszonymi szybami[34]. Do kabrioletów produkowano też opcjonalne sztywne zakładane dachy[35]. Istniały także nadwozia fałszywy kabriolet (faux cabriolet lub faux coupé), jedynie imitujące styl nadwozia kabriolet z podniesionym dachem, w których stały dach obciągnięty był sztuczną skórą i zaopatrzony w imitacje zewnętrznego mechanizmu do składania[25][35].

Amerykański Packard Six kombi „woodie” z 1937

W okresie międzywojennym pojawiło się też zamknięte nadwozie uniwersalne, w polskiej terminologii: kombi. Były one jednak mało rozpowszechnione w Europie i służyły przede wszystkim do przewozu ładunków, z możliwością wstawienia tylnych siedzeń, ale rzadko były wyposażane w szyby z tyłu[36]. Samochody takie bardziej popularne były w ofercie producentów amerykańskich (oznaczane tam jako station wagon)[36]. Zwłaszcza typowe dla USA stały się w tym czasie samochody kombi z ozdobną karoserią drewniano-stalową, z ramami z twardego drewna i kontrastującymi okładzinami[36]. Produkowano je także w Europie, zwłaszcza tuż po II wojnie światowej, z uwagi na mniejsze zużycie stali[36]. Stylistyczne okładziny drewniane lub je imitujące stosowano w USA także na sedanach i kabrioletach do lat 50[36].

Kabriolet Cord L29 z 1930

Praktycznie wszystkie samochody miały wystające błotniki i długie stopnie wejściowe po bokach, które zaczęły zanikać dopiero pod sam koniec lat 30[37][38]. Często samochody przenosiły jedno lub dwa koła zapasowe, mocowane po bokach maski za błotnikami lub z tyłu nadwozia[37]. Koła zapasowe na błotnikach, czasem w osłonie, traktowane bywały też jako element ozdobny[36]. W ciągu lat 20. typowym wyposażeniem samochodu stopniowo stały się zderzaki[39]. Bagaże przewożono typowo w zdejmowanym kufrze lub walizce na zewnętrznej półce z tyłu, która mogła być rozkładana; stosowano też bagażniki dachowe[37][40]. Dopiero jednak w latach 30. pojawiły się bagażniki jako integralna część nadwozia zamkniętego[40]. Początkowo często bagażnik tylny był dostępny tylko z wnętrza samochodu, co było tańszym rozwiązaniem, lecz ostatecznie upowszechniły się bagażniki otwierane od zewnątrz[36]. Przy otwieranym bagażniku, koło zapasowe zaczęło być przewożone wewnątrz[36].

Drewniany szkielet nadwozia Tatry 12

Nadwozia były początkowo wykonywane z blachy mocowanej na drewnianym szkielecie, przykręconym do ramy podwozia[41]. Ujemną cechą było to, że po pewnym okresie eksploatacji nadwozia zaczynały skrzypieć na skutek deformacji, a także źle zamykały się drzwi[41][30]. Stosowano także poszycie drewnem obitym dermatoidem według pomysłu Weymanna[41]. Ramowa konstrukcja podwozia sprzyjała nadal budowaniu nadwozi przez odrębne firmy karoseryjne, w tym luksusowych nadwozi według projektów indywidualnych[42]. Na przełomie lat 20/30. stopniowo upowszechniły się, najpierw w USA z potem w Europie, nadwozia stalowe, spawane z tłoczonych blach[28][23]. Umożliwiły one zarazem masową produkcję nadwozi[28]. Upowszechnieniu zamkniętych nadwozi sprzyjało wprowadzenie w 1926 roku w USA szkła bezpiecznego[16]. Początkowo jednak z powodu trudności wykonywania dużych płatów blachy, samochody miały powszechnie dach wykonywany w formie ramy obciągniętej płótnem i dopiero w 1934 roku na największym rynku amerykańskim zaczęły otrzymywać także stalowy dach[43]. Około 1928–1930 roku wprowadzono w konstrukcji samochodów ramy nośne obniżone między osiami, pozwalające na obniżenie nadwozi i ich środka ciężkości[27]. Istotną innowacją było pojawienie się nadwozi samonośnych, których pierwowzorem była Lancia Lambda[44]. Dopiero jednak w ciągu kilku kolejnych dekad wyparły prawie całkowicie nadwozia na ramie. Mniejszą zmianą w zakresie nadwozi wpływającą na ułatwienie produkcji seryjnej było wprowadzenie natryskowych lakierów nitrocelulozowych w miejsce lakierów kopalowych[28]. Na początku lat 30. spotykane były już lakiery metalizowane[23].

Poszukiwania kształtów aerodynamicznych

Sedan Pierce-Arrow z 1929 – typowy kształt nadwozia lat 20. (z ozdobnym dachem)

W latach 20. ogół konstruktorów przykładał niewielką wagę do aerodynamiki. Typowe samochody z nadwoziami sedan do połowy lat 30. prezentowały wysokie pudełkowate nadwozia o tradycyjnym kształcie, z pionowymi szybami przednimi i ścianami tylnymi – przy czym nad szybą przednią stosowano wystające daszki[45][46]. Elementy opływowych kształtów przejawiały się w wąskich nadwoziach z gładkimi burtami i maską silnika w formie klina, zwieńczoną chłodnicą, oraz wydłużonych błotnikach[13]. Dotyczyło to przede wszystkim drogich luksusowych samochodów, którym chciano nadać wygląd bardziej dynamiczny, podkreślający prędkość – za ideał piękna uważane były samochody o jak najdłuższej masce kryjącej duży silnik i długich przednich błotnikach[13]. Osobne „skrzydła” błotników przednich nie były jednak korzystne pod względem aerodynamicznym[47]. Najszybciej widoczne stało się dążenie do poprawy aerodynamiki i wyglądu reflektorów, umożliwione przez zastąpienie lamp acetylenowych przez elektryczne[48]. Obudowy reflektorów przybierały opływowe – kroplowe lub wydłużone kształty[49]. Reflektory samochodów do końca okresu międzywojennego były jednak typowo wolnostojące na błotnikach lub między nimi, a reflektory zintegrowane z błotnikami lub nadwoziem były wyjątkami, powszechniejszymi dopiero pod koniec lat 30[31]. Już od 1913 roku firma Pierce-Arrow stosowała opływowe reflektory połączone z błotnikami, chociaż w tym czasie był to tylko zabieg stylistyczny[50]. Chłodnice silników, umieszczone z przodu maski, typowo były wąskie, pionowe, z czasem chronione przez ozdobne atrapy[31]. Chłodnica lub jej atrapa zazwyczaj była opatrzona emblematem fabrycznym lub nazwą marki, a jej kształt i forma stawały się czasem atrybutem wyróżniającym markę[51]. Był to jeden z elementów, które najwcześniej zaczęły być dla ozdoby chromowane, poczynając od rynku amerykańskiego (Oldsmobile)[51].

Już w latach 20. niektórzy konstruktorzy zaczęli projektować samochody o formach opływowych, w oparciu o doświadczenia z lotnictwa. Pierwszym takim pojazdem budowanym seryjnie był Rumpler Tropfenwagen z 1921 roku, z nietypowym układem konstrukcyjnym i nadwoziem o profilu kroplowym w widoku z góry[52][47]. Duży wpływ na późniejsze konstrukcje wywarły badania nad nadwoziami aerodynamicznymi, które od 1922 roku prowadził Paul Jaray, ale jego projekty nie zyskały uznania producentów, podobnie jak inne wczesne próby z lat 20[53]. Publiczności w tej dekadzie trudno było zaakceptować samochód bez stopni po bokach, błotników i klasycznej maski[47]. Pierwowzór nadwozia pontonowego, z zaokrąglonym przodem i płaskimi burtami razem z błotnikami, miał mikrosamochód Hanomag „Kommissbrot” z 1924 roku, chociaż w tym przypadku wynikało to z chęci maksymalnego wykorzystania miejsca i z przeniesienia silnika do tyłu[54]. Dopiero na początku lat 30. powszechniej zrozumiano korzyści z nadwozia aerodynamicznego, jak możliwość osiągania większej prędkości przy mniejszej mocy i zużyciu paliwa, dzięki zmniejszeniu oporu powietrza[47]. Pierwszym krokiem w tym celu stało się obniżenie ramy dla uzyskania niższego nadwozia[47].

Chrysler Airflow z 1934
Tatra 77 z 1934

Na przełomie lat 20/30. zaczęto wygładzać kanty wysokich nadwozi zamkniętych i lekko pochylać szybę przednią, co było początkowo utożsamiane z nadwoziem opływowym (ang. streamline)[23]. Również atrapy chłodnicy zaczęły być pochylane z powodów stylistycznych[31]. W 1932 roku zaczęły pojawiać się nadwozia przywiązujące większą wagę do aerodynamiki, częściowo dzięki pozafabrycznym firmom karoseryjnym[47]. Stanowiło to zarazem emanację stylu architektury i wzornictwa przemysłowego streamline (opływowego modernizmu)[46]. W 1934 roku zadebiutowały dwa pierwsze seryjne luksusowe samochody prezentujące kompleksowe nadwozia opływowe, zrywające całkowicie z dotychczasową modą, z opadającym kroplowym profilem tyłu (fastback) i zaokrąglonym przodem z integralnymi reflektorami: amerykański Chrysler Airflow i czeska Tatra 77[55][43]. Nowością było także przesunięcie w nich przedziału pasażerskiego znad tylnej osi do przodu, pomiędzy osie, a błotniki były połączone z nadwoziem, chociaż nadal wystawały na boki[43]. W przypadku Tatry, umieszczenie silnika z tyłu umożliwiło zastosowanie gładkiego opływowego przodu nadwozia, a tylne błotniki z zakrytymi kołami prawie nie odstawały od burt szerokiego nadwozia, pozbawionego wystających progów[55]. Airflow, z tępym przodem, zbyt odbiegający od samochodów, do jakich nabywcy byli przyzwyczajeni, nie odniósł sukcesu rynkowego, a Tatra pozostała modelem małoseryjnym, lecz wyznaczyły one kierunek zmian[43]. Do końca okresu międzywojennego projektanci starali się jednak na ogół godzić wymogi aerodynamiki z bardziej tradycyjnymi wąskimi i wysokimi maskami silnika, stosując opływowe błotniki, lekko pochylone szyby przednie i tył nadwozia fastback[31]. Takimi mniej radykalnymi opływowymi samochodami debiutującymi w tym samym 1934 roku były średniej wielkości DKW Schwebeklasse i Steyr 100[31]. Część projektantów łączyła w latach 30. opływowe reflektory z błotnikami, a niektórzy umieszczali reflektory wbudowane w błotniki lub przód nadwozia, jednakże większość konstrukcji nie zrywała jeszcze z klasyczną wąską maską zakończoną pionową lub lekko pochyloną atrapą chłodnicy[31]. Aerodynamikę przy płaskich szybach próbowano polepszać przez zastosowanie dzielonej nachylonej szyby przedniej, w formie szerokiego „V”, a sporadycznie pojedynczej szyby i dwóch małych na rogach[31]. Także błotniki, mimo że były nadal osobnymi elementami wystającymi na boki, zaczynały być stopniowo integrowane optycznie z nadwoziem[31]. Zwłaszcza dotyczyło to błotników tylnych, które zwłaszcza w luksusowych nadwoziach czasem zakrywały całkowicie koło[31]. W 1936 roku uznanie zyskał luksusowy opływowy Lincoln Zephyr, mniej radykalnie stylizowany od Chryslera, w którym reflektory zamontowano na wyraźniej wyodrębnionych błotnikach[43]. Poszukiwania nowego rozwiązania przedniego pasa nadwozia były częstsze od połowy lat 30, czemu sprzyjało większe upowszechnienie nadwozi samonośnych[56]. Niemiecki popularny Opel Olympia z 1935 roku stanowił krok w kierunku zintegrowania reflektorów z maską silnika i błotnikami, mimo zachowania wąskiej atrapy chłodnicy i odrębnych błotników[57]. W 1937 roku na połączenie reflektorów z błotnikami zdecydował się amerykański wielkoseryjny Ford (model z 1937)[57]. Amerykański Cord 810 charakteryzował się opływowym nadwoziem mimo zachowania wąskiej maski i wprowadził już w 1935 roku jako pierwszy chowane reflektory w błotnikach, aczkolwiek rozwiązanie to upowszechniło się dopiero znacznie później, w samochodach sportowych[49][31]. Inne nietypowe rozwiązanie stylistyczne zastosowano we francuskich Peugeotach 302 i 402, w których błotniki łączyły się z maską, tworząc opływowy przód, a reflektory umieszczono za wypukłą kratą atrapy chłodnicy[31]. Wprowadzenie nadwozi opływowych zbiegło się także w czasie z upowszechnieniem idei planowego postarzania produktów, której realizacją w dziedzinie samochodów, zwłaszcza na rynku amerykańskim, stało się częste prezentowanie odświeżonych modeli (face lifting), automatycznie powodujących, że samochody poprzednich roczników stawały się wizualnie przestarzałe[46].

Dalej idące idee stylistyczne w latach 30. dotyczyły wprowadzenia opływowego kroplowego kształtu nadwozia w przedniej części oraz poszerzenia kabiny, wiążącego się z likwidacją zewnętrznych progów[56].

Uwagi

  1. ↑ Tak np. Fr. J. Stykolt. XXVI Brukselski Salon Samochodowy. „Auto”. Nr 1, s. 13, 1933. i Schrader 1992 ↓, s. 33, 44 (tłumaczenie niemieckiej książki). Limuzyna jednak stanowiła specyficzny luksusowy typ nadwozia zamkniętego (Rostocki 1981 ↓, s. 362).

Przypisy

  1. 1 2 3 4 Porázik 1981 ↓, s. 9.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Rostocki 1981 ↓, s. 359-362.
  3. ↑ Porázik 1981 ↓, s. 52.
  4. ↑ Schrader 1992 ↓, s. 18.
  5. ↑ Rostocki 1981 ↓, s. 77-78.
  6. 1 2 3 4 Rostocki 1981 ↓, s. 166.
  7. ↑ Rostocki 1981 ↓, s. 104-107.
  8. ↑ Schrader 1992 ↓, s. 20-21.
  9. ↑ Rostocki 1981 ↓, s. 101-102, 134, Porázik 1981 ↓, s. 60
  10. ↑ Rostocki 1981 ↓, s. 117.
  11. 1 2 3 4 Rostocki 1981 ↓, s. 117-119.
  12. ↑ Porázik 1981 ↓, s. 10, 62.
  13. 1 2 3 Porázik 1981 ↓, s. 11.
  14. ↑ Na podstawie Porázik 1981 ↓, s. 62-122
  15. 1 2 Rostocki 1981 ↓, s. 189-195.
  16. 1 2 The American automobile. „Popular Mechanics”. 113 (1), s. 145-150, styczeń 1960. (ang.).
  17. ↑ Rostocki 1981 ↓, s. 128.
  18. ↑ Rostocki 1981 ↓, s. 135.
  19. 1 2 3 4 5 Schrader 1992 ↓, s. 27-30.
  20. 1 2 3 4 5 6 Rostocki 1981 ↓, s. 362.
  21. ↑ Rostocki 1981 ↓, s. 213, Schrader 1992 ↓, s. 43
  22. 1 2 Schrader 1992 ↓, s. 35.
  23. 1 2 3 4 Fr. J. Stykolt. XXVI Brukselski Salon Samochodowy. „Auto”. Nr 1. XII, s. 9-10, 13, styczeń 1933.
  24. ↑ Rostocki 1981 ↓, s. 258-259.
  25. 1 2 3 Rostocki 1981 ↓, s. 274-275.
  26. ↑ Rostocki 1981 ↓, s. 253, 290, 362.
  27. 1 2 3 4 Schrader 1992 ↓, s. 43-48.
  28. 1 2 3 4 Rostocki 1981 ↓, s. 355.
  29. 1 2 Schrader 1992 ↓, s. 36-37, 43-44.
  30. 1 2 3 Schrader 1992 ↓, s. 68-69.
  31. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Na podstawie Porázik 1981 ↓, s. 130-220
  32. ↑ Por. np. John Gunnell: Standard Catalog of Ford, 1903-2002. Penguin, 2011, s. rozdział 1937 Ford. ISBN 978-1-4402-3038-7. (ang.).
  33. 1 2 3 Rostocki 1981 ↓, s. 359-362, Schrader 1992 ↓, s. 81-85
  34. 1 2 3 Schrader 1992 ↓, s. 82-105.
  35. 1 2 Schrader 1992 ↓, s. 70-73.
  36. 1 2 3 4 5 6 7 8 Schrader 1992 ↓, s. 64-66.
  37. 1 2 3 Rostocki 1981 ↓, s. 357.
  38. ↑ Schrader 1992 ↓, s. 64-65.
  39. ↑ Rostocki 1981 ↓, s. 275, 357.
  40. 1 2 Schrader 1992 ↓, s. 54.
  41. 1 2 3 Rostocki 1981 ↓, s. 293.
  42. ↑ Schrader 1992 ↓, s. 43-44, 47-48.
  43. 1 2 3 4 5 Witold Rybczynski: The Driving Machine: A Design History of the Car. W. W. Norton & Company, 2024, s. Chapter Three. ISBN 978-1-324-07529-5. (ang.).
  44. ↑ Rostocki 1981 ↓, s. 335-338.
  45. ↑ Na podstawie Porázik 1981 ↓, s. 112-160
  46. 1 2 3 Bob Batchelor: American Pop: Popular Culture Decade by Decade. Bloomsbury Publishing, 2008, s. 30-31. (ang.).
  47. 1 2 3 4 5 6 Andre Caputo. Tendances et progrès de la construction 1933. „Omnia”. Nr 149, s. 270-276, październik 1932. (fr.).
  48. ↑ Schrader 1992 ↓, s. 144.
  49. 1 2 Schrader 1992 ↓, s. 144-146.
  50. ↑ Porázik 1981 ↓, s. 110.
  51. 1 2 Porázik 1981 ↓, s. 15-17.
  52. ↑ Rostocki 1981 ↓, s. 299-300.
  53. ↑ Schrader 1992 ↓, s. 136-140.
  54. ↑ Schrader 1992 ↓, s. 60, 122.
  55. 1 2 Porázik 1981 ↓, s. 194.
  56. 1 2 GAZ-M20 «Pobieda». „Awtolegiendy SSSR i Socstran”. Nr 185, s. 3, 2016. DeAgostini. ISSN 2071-095X. (ros.).
  57. 1 2 Schrader 1992 ↓, s. 142-146.

Bibliografia

  • Aleksander Marian Rostocki: Historia starych samochodów. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1981.
  • Juraj Porázik: Stare samochody. Warszawa: Wydawnictwo Sport i Turystyka, 1981. ISBN 83-217-2358-6.
  • Halwart Schrader: Samochody świata. 100 lat dziejów. Zarys encyklopedyczny. Łódź: Res Polona, 1992. ISBN 83-7071-002-6.
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.