Radio-Stop

Radiotelefon Koliber w kabinie EZT Impuls 45WE. Po lewej stronie widoczny czerwony przycisk „Alarm”, uruchamiający sygnał Radio-Stop

Radio-Stop – system zabezpieczenia ruchu kolejowego stosowany na sieci PKP Polskich Linii Kolejowych.

Czerwony przycisk z plombą i napisem "Alarm"
Plombowany przycisk uruchamiający sygnał Radio-Stop radiotelefonu Radmor

Historia

Bezpośrednią przyczyną wprowadzenia Radio-Stopu były wypadki kolejowe, do których dochodziło na przełomie lat 70. i 80. XX w., którym mógłby zapobiec system radiołączności pociągowej – pod Wrocławiem w 1977 roku, pod Otłoczynem w 1980 roku oraz pod Osieckiem w 1981 roku[1][2]. System został wdrożony do eksploatacji na sieci PKP ok. 1987 roku[2].

Wprowadzenie Radio-Stopu zwiększyło poziom bezpieczeństwa na polskiej kolei[2], a jego użycie pozwoliło uniknąć wielu niebezpiecznych zdarzeń[3], m.in. w 2017 roku w Worowie[4], w 2018 w Muninie[5] i pod Wrocławiem[6], w 2019 roku pod Złocieńcem[7], w 2023 w Lesznie[8], w 2024 roku w Trzebini[9] i Krakowie[10].

Charakterystyka

System umożliwia zatrzymanie będących w ruchu pojazdów trakcyjnych w miejscu, gdzie zachodzi zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Jego uruchomienie następuje poprzez wciśnięcie przycisku „Alarm” kolejowego urządzenia łączności (radiotelefonu), które rozpoczyna wysyłanie drogą radiową sygnału dźwiękowego A 1r „Alarm” – trzech następujących po sobie tonów o różnej częstotliwości powtarzanych cyklicznie[a]. W efekcie następuje zahamowanie wszystkich pojazdów trakcyjnych znajdujących się w zasięgu urządzenia nadającego sygnał A 1r. W przypadku gdy pojazd samoczynnie nie zahamował, maszynista słyszący sygnał A 1r jest zobowiązany do natychmiastowego zatrzymania pojazdu kolejowego[11].

Przykładowy schemat stanowiska dyżurnego ruchu w Lokalnym Centrum Sterowania. Monitor sterowania radiołącznością trzeci od lewej, w górnej części. Obsługiwany jedną z myszek.

Zasięg pojedynczego radiotelefonu z reguły nie obejmuje całego odcinka zdalnego prowadzenia ruchu (np. LCS). Z tego względu odcinki takie wyposaża się w systemy Zdalnego Sterowania Radiołącznością (SZS)[12][13]. Szczegółowe standardy rozwiązania systemu SZS pozostają regulacją wewnętrzną przedsiębiorstwa PKP Polskie Linie Kolejowe[14].

Wady systemu

Różne kanały radiołączności

Radio-Stop umożliwia nadanie sygnału A 1r „Alarm” wyłącznie na kanale, który jest ustawiony na urządzeniu łączności. Jeżeli będzie ono ustawione na inny kanał niż przypisany dla linii kolejowej, po której porusza się pojazd kolejowy wyposażony w urządzenie (jak w przypadku pociągu interRegio 13126 Matejko w katastrofie pod Szczekocinami), użycie Radio-Stopu będzie nieskuteczne[15].

Nieuprawnione użycie

Funkcjonowanie systemu Radio-Stop w ramach łączności analogowej[16] powoduje, że sygnał A 1r może nadać każda osoba wyposażona w radiotelefon. Problem ten znany był już w 1989 roku – zakładano wtedy, że forma sygnału będzie skłaniała maszynistów do aktywacji systemu dla żartów[2]. W latach 2012–2017 zanotowano 1873 przypadki nieuprawnionego użycia systemu Radio-Stop[17], zaś w latach 2015–2022 system był aktywowany przez osoby nieuprawnione średnio 567 razy w roku[18].

25 sierpnia 2023 roku w godzinach wieczornych nieznana osoba aktywowała system Radio-Stop w okolicach Szczecina. Nieuprawnionemu użyciu systemu towarzyszyło nadawanie na łączach kolejowych hymnu Federacji Rosyjskiej[19], co spowodowało dyskusję na temat zabezpieczenia polskiej sieci kolejowej przed sabotażem[20], jak i samego Radio-Stopu[18]. Sygnał był również nadawany między 26 a 29 sierpnia kilka razy dziennie w różnych częściach kraju[21]. 30 sierpnia 2023 roku prezes PKP PLK Ireneusz Merchel zapowiedział przyspieszenie wymiany systemu Radio-Stop na cyfrowy, co ma przynieść redukcję liczby przypadków nieuprawnionego użycia systemu[22].

Przycisk uruchamiający system alarmowy odpowiedni dla systemu radiołączności w którym radio aktualnie pracuje

Brak kompatybilności z nowymi systemami radiołączności

Radio-Stop jest niekompatybilny z cyfrowym systemem łączności GSM-R[16]. W przypadku łączności GSM-R wykorzystywana jest funkcja Enhanced Railway Emergency Call (REC). System umożliwia powiadomienie pracowników o niebezpieczeństwach związanych z koniecznością ewentualnego zatrzymania ruchu w danym miejscu[23]. Na czas wspólnej eksploatacji systemów radiołączności: analogowego VHF i cyfrowego GSM-R, przewiduje się urządzenia przytorowe automatycznie przekształcające sygnał Radio-Stop na REC i REC na Radio-Stop[24][25].

Użycie w sytuacji zagrożenia, ale w niewłaściwym momencie

Podczas incydentu na stacji Psary w dniu 19.04.2024 r., w którym maszynista pociągu EC Sobieski pominął semafor wjazdowy wskazujący sygnał S1 Stój z prędkością 160km/h, użycie sygnału Radio-Stop spowodowałoby spowolnienie prawidłowo jadącego Cegielskiego, i w konsekwencji katastrofę[26].

Wypadki związane z brakiem użycia sygnału Radio-Stop

Jednym z czynników, który mógł zapobiec katastrofie kolejowej pod Szczekocinami, było użycie Radio-Stopu. Nie skorzystali jednak z niego dyżurni ruchu, jak i maszyniści TLK Brzechwa[27]. Nie ustalono jednoznacznie, czy maszynista interRegio Matejko uruchomił sygnał[28].

W wypadku na stacji Gdynia Główna 5 października 2023 roku, wiele komputerów i nieintuicyjna obsługa systemu Zdalnego Sterowania Radiołącznością w LCS Gdynia Główna, uniemożliwiły natychmiastowe nadanie automatycznego sygnału Radio-Stop, co przyczyniło się do zwiększenia rozmiaru wypadku[29][30]. Zbyt duża ilość ekranów komputerowych obsługiwanych przez pojedynczego dyżurnego ruchu jest przedmiotem krytyki i dialogu prowadzonego przez Związek Zawodowy Dyżurnych Ruchu PKP[31][32].

Uwagi

  1. ↑ Sygnał A 1r może również zostać nadany poprzez pięciokrotne wypowiedzenie słowa „Alarm” – należy wtedy natychmiast zatrzymać pociąg.

Przypisy

  1. ↑ Marek Bieńko, Osieck, 4 czerwca 1981 r., „Świat Kolei 5/2018”, s. 39.
  2. 1 2 3 4 Kilka przykrych słów o systemie Radio-Stop i sabotażu kolei w Szczecinie | Zaufana Trzecia Strona [online], Zaufana Trzecia Strona | Niezależne źródło wiadomości o świecie bezpieczeństwa IT, 29 sierpnia 2023 [dostęp 2023-08-31] (pol.).
  3. ↑ Kamil Wilde, Jan Siudecki, Zarządzanie bezpieczeństwem migracji do GSM-R, „Magazyn Kultury Bezpieczeństwa”, Warszawa: Urząd Transportu Kolejowego, 2019, s. 61-67.
  4. ↑ Dwa pociągi TLK na jednym torze. Zatrzymały się 100 metrów od siebie [online], www.rynek-kolejowy.pl [dostęp 2023-08-31] (pol.).
  5. ↑ Incydent w woj. podkarpackim miał swój ciąg dalszy [aktualizacja] [online], www.rynek-kolejowy.pl [dostęp 2025-03-25].
  6. ↑ Niebezpiecznie we Wrocławiu. Dwa pociągi KD na jednym torze [online], www.rynek-kolejowy.pl [dostęp 2025-03-25].
  7. ↑ Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, Raport nr PKBWK/5/2020 z badania incydentu kolejowego kategorii C 41 zaistniałego w dniu 30 lipca 2019 r. o godzinie 16:53 na stacji Złocieniec, tor nr 2, w km 114,131, linia kolejowa nr 210 Chojnice – Runowo Pomorskie, Warszawa, 16 lipca 2020, s. 72.
  8. ↑ Maszynista nie reagował na sygnalizacje i wezwania. Był pod wpływem narkotyków? [online], www.rynek-kolejowy.pl [dostęp 2025-03-25].
  9. ↑ Dwa pociągi na jednym torze. O krok od katastrofy kolejowej w Małopolsce [online], www.rmf24.pl [dostęp 2024-08-25] (pol.).
  10. ↑ Groźne zdarzenie w Krakowie, dyżurny ruchu użył RadioStopu [online], www.rynek-kolejowy.pl [dostęp 2025-03-25].
  11. ↑ PKP Polskie Linie Kolejowe, Instrukcja sygnalizacji Ie-1 (E-1) [online], s. 104–105.
  12. ↑ 1.1 Radiołączność VHF 150 MHz, [w:] PKP Polskie Linie Kolejowe, STANDARDY TECHNICZNE szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax ≤ 250 km/h TOM VII TELEKOMUNIKACJA, t. VII, 11 kwietnia 2022, s. 7 [dostęp 2025-03-12] (pol.).
  13. ↑ Mirosława Dąbrowa-Bajon, Wiktor Toczek, Ireneusz Sitek, Radiowa wymiana informacji pomiędzy maszynistą i dyżurnym ruchu przy urządzeniach zdalnego sterowania ruchem kolejowym, „Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej” (z.33), nr kol. 1394, Politechnika Śląska, 1998 (TRANSPORT) [dostęp 2025-03-12] (pol.).
  14. ↑ Sterowanie. 14. Urządzenia sieci łączności bezprzewodowej: pociągowej, manewrowej, drogowej i utrzymania oraz urządzenia rejestrujące pracujące w tych sieciach, [w:] Wymagania techniczno-eksploatacyjne na system zdalnego sterowania radiołącznością Ie-107, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. [dostęp 2025-03-12] (pol.).
  15. ↑ Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, Raport nr PKBWK/1/2013 z badania poważnego wypadku kat. A 01 zaistniałego w dniu 3 marca 2012 r. o godz. 20:55 na szlaku Sprowa – Starzyny w torze nr 1 w km 21,250 linii kolejowej nr 64 Kozłów – Koniecpol, Warszawa, 15 lutego 2013, s. 95–96.
  16. 1 2 Urządzenia kontroli czujności (CA/SHP) i RADIOSTOP – transportszynowy.pl [online], www.transportszynowy.pl [dostęp 2023-08-31].
  17. ↑ Najwyższa Izba Kontroli, Bezpieczeństwo przewozów kolejowych, 2018, s. 16.
  18. 1 2 „Włamanie” do Radiostopu to codzienność od lat. I nic [online], www.rynek-kolejowy.pl [dostęp 2023-08-31] (pol.).
  19. ↑ Ktoś radio-stopem zatrzymywał pociągi na Zachodnim Pomorzu. W tle hymn Rosji [online], www.rynek-kolejowy.pl [dostęp 2023-08-31] (pol.).
  20. ↑ Kto nadaje sygnały alarmowe na kolei? „Ludzie służb mówią: nie ma przypadków, są tylko znaki” [online], www.newsweek.pl [dostęp 2023-08-31] (pol.).
  21. ↑ Kolejne nieuprawnione użycia radio-stopu. Pierwsi sprawcy zatrzymani [online], www.rynek-kolejowy.pl [dostęp 2023-08-31] (pol.).
  22. ↑ Merchel: Przyspieszymy wymianę systemu radio-stop na cyfrowy [online], www.rynek-kolejowy.pl [dostęp 2023-08-31] (pol.).
  23. ↑ Mirosław Siergiejczyk, D. Włodarczyk, Radio network planning of gSM-R in polish railways standards, „Telematics Transport System”, 7, 2014, s. 42-46 (ang.).
  24. ↑ Mirosław Siergiejczyk, Stanisław Gago, Zagadnienia bezpieczeństwa systemu GSMR w aspekcie wspomagania transportu kolejowego, „Logistyka”, 4/2012, s. 661-670.
  25. ↑ M. Siergiejczyk, Wybrane zagadnienia systemów sterowania ruchem i łączności dla Kolei Dużych Prędkości w Polsce, „Logistyka”, nr 3, 2012, s. 1996, ISSN 1231-5478 [dostęp 2025-03-12] (pol.).
  26. ↑ Marcin Piątek, Nagranie krąży wśród kolejarzy, widzieliśmy je. Pociągi pędziły na „czołówkę”. Kolej jest o włos od katastrofy [online], www.polityka.pl, 2024 [dostęp 2025-03-25].
  27. ↑ Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, Raport Nr PKBWK/1/2013 z badania poważnego wypadku kolejowego kat. A 01 zaistniałego w dniu 3 marca 2012 r. na szlaku Sprowa – Starzyny w torze nr 1 w km. 21,250 linii kolejowej nr 64 [online], 15 lutego 2013, s. 39, 95-96 [dostęp 2025-03-25] (pol.).
  28. ↑ Bartosz Jakubowski, Zderzenie czołowe. Historia katastrofy kolejowej pod Szczekocinami, Wydawnictwo Krytyki Politycznej, 2022, s. 185–186.
  29. ↑ 3. Czynniki ludzkie 3.2. Czynniki związane ze stanowiskiem pracy, [w:] Państwowa Komisja Badań Wypadków Kolejowych, RAPORT Nr PKBWK 02/2025 z postępowania w sprawie wypadku kolejowego zaistniałego w dniu 05.10.2023 r. o godz. 07:00 na stacji Gdynia Główna, tor 5 rozjazd 45, km 21,522 linii kolejowej nr 202 Gdańsk Główny – Stargard, Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji, Warszawa, 25 lutego 2025, s. 28 [dostęp 2025-03-12] (pol.).
  30. ↑ Jest raport końcowy w sprawie zderzenia czołowego w Gdyni [online], www.rynek-kolejowy.pl [dostęp 2025-03-12].
  31. ↑ ZZDR PKP: Nowe obowiązki dyżurnych nic nie dały [polemika z UTK] [online], www.rynek-kolejowy.pl [dostęp 2025-03-12].
  32. ↑ Dyżurni ruchu oczekują większego wsparcia [online], www.rynek-kolejowy.pl [dostęp 2025-03-12].
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.