Suchy port w Małaszewiczach

Suchy port w Małaszewiczach – hub logistyczny znajdujący się w Rejonie Przeładunkowym Małaszewicze o obszarze 300 ha i obejmujący wolny obszar celny^[1]. Terminal składa się z infrastruktury kolejowej łączącej kolejowe przejście graniczne Brześć-Terespol z terminalami przeładunkowymi w ramach stacji kolejowej Małaszewicze^[2].

Realizuje się tutaj przeładunek towarów z taboru szerokotorowego (1520 mm, w ramach linii kolejowej nr 60) na tabor normalnotorowy (1435 mm, w ramach linii kolejowej nr 2) i transport drogowy. Jest jednym z głównych elementów kolejowej infrastruktury towarowej w Polsce i Europie – ok 90% towarów przywożonych koleją z Chin do Unii Europejskiej przechodzi przez ten terminal^[3][4].

Jest częścią tzw. Korytarza Północnego czyli jednej z dwóch dróg, którą mogą być dostarczane towary do Polski z Chin drogą lądową. Drugim korytarzem jest Korytarz Środkowy^[5].

Małaszewicze zlokalizowane są na II Paneuropejskim Korytarzu Transportowym.

Infrastrukturą kolejową o długości ok 180 km^[6] zarządza Cargotor^[7]. W ramach infrastruktury wchodzi szerokotorowa linia kolejowa nr 450.

W ramach obszaru, PKP Cargo Terminale posiada 5 terminali do obsługi przeładunku kontenerów jak i ładunków masowych. W sąsiedztwie działają również punkty przeładunkowe firm prywatnych. Łączna ilość terminali wynosi 20^[8].

Na 2020 rok, powierzchnia składowa terminala pozwala na składowanie 20 tys. TEU, a roczne możliwości przeładunkowe to 160 tys TEU^[9]. Infrastruktura pozwala na obsługiwanie do 16 par pociągów o długości do 750 metrów^[10].

Terminal pozwala na transport towarów z Chin drogą szybszą niż morską. W pierwszej połowie 2024 roku, średni czas transportu z Chin do Małaszewicz trwał 9 dni^[11].

Statystyki przewozów z Chin na granicy polsko-białoruskiej w Małaszewiczach:

Szacuje się, że zyski z podatków i ceł z portu przynoszą rocznie ok 1 mld zł do budżetu, na 2024 rok^[8].

Łączna ilość przeładowywanych towarów na 2021 rok szacowana jest na 6-7 mln ton^[1].

W styczniu 2025 odnotowano spadek ilości transportów z Korytarza Północnego do 21 pociągów dziennie (przed wybuchem wojny było to ok. 50 pociągów dziennie). Jako jedną z przyczyn wskazano embargo na towary podwójnego zastosowania ustalone przez Rosję jak i ostrzejsze embargo na nawozy sztuczne wydane przez UE. Podkreślono też zwiększenie dostaw w ramach Korytarza Środkowego^[14].

W latach 40. zaczął powstawać obszar przeładunkowy, który został otwarty w 1949 roku^[15].

Terminale przeładunkowe zaczęły powstać w latach 50. na potrzeby wojska, były to głównie terminale leśne (Podsędków, Raniewo, Kowalewo)^[15]. Dominowały w nim przeładunki masowe, które dawały pracę dla 5 tys. ludzi^[1].

W latach 90., w ramach prywatyzacji, pojawiły się dodatkowe bocznice kolejowe i prywatne terminale do obsługi przeładunków^[16].

W listopadzie 2021 został utworzony list intencyjny pomiędzy PKP Cargo i PKP PLK na sprzedaż akcji spółki Cargotor^[10].

W latach 2018–2020 prowadzono prace modernizacyjne Terminala Intermodalnego o łącznej wartości 31,9 mln zł. Prace objęły modernizację i rozbudowę oraz zakup wyposażenia^[17].

W 2022, kryzys migracyjny na granicy polsko-białoruskiej oraz rosyjska agresja militarna na Ukrainę spowodowały gwałtowny spadek przewożonych towarów^[10].

W 2022 UE odrzuciła wniosek o dofinansowanie rozwoju terminala w ramach tzw. "Parku Logistycznego Małaszewicze"^[18] z przyczyn budżetowych^[19].

W 2023 sejm przekazał 3,4 mld zł rozłożone na 5 lat^[20] na modernizację terminala w formie obligacji Skarbu Państwa na rzecz PKP PLK, z zastrzeżeniem przekształceń własnościowych spółki Cargotor^[10]. Inwestycja przewiduje zwiększenie obsługiwanych par pociągów z 16 do 35 i obsługi pociągów o długości do 1 km^[10].

W 2024 roku został stworzony nowy list intencyjny w ramach wygasłego listu intencyjnego z 2021 ustanawiający termin sprzedaży na lipiec 2025 lub odstąpieniem od umowy w przypadku braku porozumienia^[21].