PZL SM-2

PZL SM-2

PZL SM-2 w Świdniku
Dane podstawowe
Państwo	Polska
Producent	WSK Świdnik
Konstruktor	Jerzy Tyrcha
Typ	lekki śmigłowiec wielozadaniowy
Konstrukcja	metalowa, podwozie stałe
Załoga	1
Historia
Data oblotu	18 listopada 1959
Lata produkcji	1960–1963
Wycofanie ze służby	1979 (WP)
Liczba egz.	91
Liczba wypadków	5
Dane techniczne
Napęd	silnik tłokowy Lit-3 (licencyjny AI-26W)
Moc	575 KM (maksymalna)
Wymiary
Średnica wirnika	14,346 m
Długość	16,973 m
Długość kadłuba	12,083 m
Wysokość	3,3 m
Masa
Własna	1925 kg
Startowa	2400 kg (normalna) 2550 kg (maksymalna)
Zapas paliwa	240+135 l
Osiągi
Prędkość maks.	170 km/h
Prędkość przelotowa	130 km/h
Pułap	3500 m
Zasięg	310 km (normalny) 500 km (maksymalny, z dodatkowym zbiornikiem)
Dane operacyjne
Liczba miejsc
1+4
Użytkownicy
Polska, Czechosłowacja, Rumunia

PZL SM-2 – polski lekki śmigłowiec wielozadaniowy, będący rozwinięciem radzieckiego śmigłowca Mi-1 produkowanego na licencji w WSK PZL-Świdnik.

PZL SM-2 powstał w zakładach WSK PZL-Świdnik pod koniec lat 50. XX wieku, jako rozwinięcie śmigłowca Mi-1 (polskie oznaczenie SM-1). Chcąc wykorzystać nadmiar mocy silnika Lit-3 stosowanego w Mi-1, przekonstruowano kadłub, zwiększając jego pojemność. Głównym użytkownikiem śmigłowców SM-2 było Wojsko Polskie, a także polskie cywilne lotnictwo sanitarne. Ponadto pięć sztuk wyeksportowano do Czechosłowacji oraz do Rumunii. PZL SM-2 nie jest uznawany za maszynę szczególnie udaną. W stosunku do Mi-1 miał gorsze osiągi, co było spowodowane większą masą oraz źle zaprojektowanym wlotem powietrza do gaźnika.

Na początku lat 50. XX wieku podjęto decyzję o uruchomieniu licencyjnej produkcji radzieckiego śmigłowca Mi-1T w zakładach WSK Świdnik. Produkcję rozpoczęto w roku 1956 nadając mu oznaczenie SM-1^[1]. Do niedostatków Mi-1 jednak należały: możliwość transportu rannych lub chorych tylko w bocznych zewnętrznych gondolach, z utrudnionym dostępem od wewnątrz przez rękaw; drzwi otwierane na sposób samochodowy, co powodowało niemożność ich otwarcia w locie i konieczność demontowania drzwi do niektórych zadań; słaba widoczność dla instruktora, który musiał siedzieć za pilotem w toku szkolenia; silne nagrzewanie ściany oddzielającej kabinę od silnika, a także stały reflektor do lądowania^[2].

Chcąc wykorzystać nadwyżkę mocy silnika Lit-3 oraz poprawić własności eksploatacyjne śmigłowca, polscy inżynierowie z WSK Świdnik pod kierownictwem inżyniera Jerzego Tyrchy w latach 1957–1958 opracowali ulepszoną wersję rozwojową SM-1. W 1957 roku Jerzy Tyrcha opracował założenia konstrukcji, po czym zyskał akceptację kontynuowania prac ze strony władz wojskowych^[2]. Prowadzono je w nowo utworzonym Biurze Konstrukcyjno-Prototypowym zakładów^[2]. Nowy śmigłowiec otrzymał oznaczenie SM-2 (początkowo S-2)^[3][4]. Generalnie wykorzystywał on układ konstrukcyjny SM-1, natomiast główną zmianą w stosunku do poprzednika był nowy, przekonstruowany w przedniej części kadłub z większą kabiną. Podobną drogą podążyli nieco wcześniej brytyjscy konstruktorzy, tworząc śmigłowiec Westland Widgeon na bazie licencyjnego Dragonfly^[5]. Kabina została opracowana w taki sposób, żeby mogła być wykorzystywana do przewozu rannych i ładunków o większych gabarytach. W tym celu należało opracować nową kratownicę kadłuba^[2]. Kabina śmigłowca SM-2 w wariancie pasażersko-łącznikowym mieściła 5 osób (natomiast kabina SM-1 tylko 3 lub 4): pilot i jeden pasażer siedzieli na fotelach z przodu, a trzy osoby na fotelach z tyłu. Zaprojektowano także całkiem nowe oszklenie oraz drzwi odsuwane do tyłu. Z przodu kadłuba po prawej stronie umieszczono dodatkowe drzwiczki służące do wsuwania noszy^[2]. Silnik, przekładnia, wirnik, belka ogonowa oraz podwozie główne w stosunku do SM-1 pozostały bez zmian^[6][3][4]. W stosunku do SM-1 wprowadzono też chłodzenie powietrzem podwójnej ścianki oddzielającej kabinę od silnika oraz zainstalowano ruchomy reflektor^[2].

Prototyp SM-2 został oblatany 18 listopada 1959 roku (pilot kpt. Stanisław Wiącek), a następnie poddano go kolejnym próbom zakładowym^[7]. Zbudowano dwa prototypy latające (nry S201001 i S201002) i jeden do prób statycznych^[7]. Od 9 czerwca do 3 sierpnia 1960 roku prowadzono próby w Instytucie Lotnictwa, w tym próby skoków spadochronowych^[7]. Próby fabryczno-kwalifikacyjne zakończyły się w styczniu 1961 roku^[7]. Pierwsza oficjalna prezentacja SM-2 miała miejsce we wrześniu 1960 roku, podczas tzw. Łódzkiego Salonu Lotniczego, który był częścią ogólnopolskich obchodów Święta Lotnictwa^[6]. 20 lipca 1964 roku śmigłowiec został dopuszczony do użytkowania także w lotnictwie cywilnym^[7].

Produkcja SM-2 trwała w latach 1960–1963. Ogółem wyprodukowano 86 śmigłowców seryjnych, w czterech seriach: I – 7 sztuk (S20104 do S201010), II – 19 sztuk (numery S202xxx), III – 30 sztuk (numery S203xxx), IV – 30 sztuk (numery S204xxx)^[8] (niektóre publikacje podawały 91 lub 85 sztuk^[6])^[a]. Wprowadzano w nich drobne ulepszenia, w tym w trzeciej serii przednie koło wahaczowe zamieniono na zgodne ze śmigłowcem SM-1W (zamieniane następnie też na wyprodukowanych maszynach), a w IV serii wprowadzono eżektorowe kolektory spalin^[8]. W większości trafiły one do LWP^[6].

Śmigłowiec ten nie był tak udany jak jego protoplasta – SM-1. Miał gorsze właściwości podczas startu i gorsze osiągi w zawisie. Przyczyną była nie tylko większa masa startowa, ale też nieprawidłowa konstrukcja wlotu powietrza do gaźnika, co obniżało moc silnika maszyny (wadę tę usunięto w kilku egzemplarzach). Jednakże doświadczenie zdobyte przez inżynierów z WSK Świdnik pozwoliło później na samodzielne opracowanie takich konstrukcji jak PZL W-3 Sokół i PZL SW-4^[9][6][4].

Śmigłowiec SM-2 jest jednosilnikową maszyną wielozadaniową o konstrukcji całkowicie metalowej. W przedniej części kadłub ma konstrukcję półskorupową, natomiast część środkowa wykonana jest w postaci kratownicy spawanej z rur stalowych. Belka ogonowa również ma konstrukcję półskorupową. Śmigłowiec posiada podwozie stałe, trójpodporowe, kołowe^[3]. Początkowo przednie koło było samonastawne i wyposażone w wahacz, ale stwarzało problemy z samonastawnością i od 1962 roku zamieniono je na koło zgodne ze śmigłowcem SM-1W (w toku produkcji III serii i na starszych maszynach)^[7][8].

Kabina jest bogato oszklona i posiada duże drzwi odsuwane do tyłu. Pasażerowie mają do dyspozycji regulowane fotele z miskami na spadochrony. Z przodu kabiny, po prawej stronie umiejscowiono małe drzwi odchylane na zewnątrz, które umożliwiają wsunięcie do kabiny noszy z chorym^[4]. Tylna ściana kabiny, oddzielająca ją od przedziału silnika, wykonana była z dwóch blach aluminiowych, pomiędzy którymi była szczelina, w którą wsysane było powietrze spod kadłuba i wyrzucane u góry w celu chłodzenia^[2].

Napęd maszyny stanowi jeden siedmiocylindrowy silnik gwiazdowy Lit-3 o mocy startowej 575 KM, mocy trwałej 420 KM i mocy przelotowej 325 KM (licencyjna wersja silnika AI-26W). Zbiornik paliwa ma pojemność 240 l, ponadto istnieje możliwość montażu dodatkowego zbiornika o pojemności 135 l. Pojemność zbiornika oleju wynosi 28 l. W przedziale napędowym zainstalowano instalację przeciwpożarową. Jako czynnika gaszącego użyto dwutlenku węgla oraz bromku etylu^[3][4].

Wirnik nośny składa się z trzech łopat. Dźwigary wykonano z rury stalowej o zmiennym przekroju. Zastosowano żebra drewniane, a pokrycie wykonano ze sklejki oraz płótna. Łopaty wyposażono w cieczową instalację przeciwoblodzeniową. Czynnikiem aktywnym był 96% spirytus rektyfikowany, który wypływał na krawędzie natarcia przez małe otworki w stalowych okuciach. Instalacja przeciwoblodzeniowa przystosowane była także do usuwania lodu z przedniego oszklenia kabiny pilota (za pomocą spirytusu płynącego opadowo na szyby od zewnątrz oraz ciepłego powietrza pochodzącego z silnika nadmuchiwanego na szybę od wewnątrz). Śmigłowiec nie ma sygnalizatora oblodzenia – pilot włączał instalację, gdy zobaczył lód na przedniej szybie^[3][4].

Układ sterowania śmigłowca oparto na cięgłach sztywnych oraz linkach – nie zastosowano wzmacniaczy hydraulicznych^[4].

Maszyna została wyposażona w radiostację UKF R-800, radiowysokościomierz, automatyczny radiokompas ARK-5, elektrorakietnicę sygnalizacyjną i szperacz. Wyposażenie radiowo-nawigacyjne umieszczono w belce ogonowej^[3][4].

Gwarantowany okres pracy śmigłowca (resurs) wynosił 600 godzin^[8].

Śmigłowiec SM-2 był produkowany w czterech podstawowych wersjach^[6][3]:

• pasażersko-łącznikowej – wariant posiadał kabinę dostosowaną do przewozu 5 osób. Tę wersję stosowano także do zadań patrolowych oraz obserwacji i koordynowania ognia artylerii.
• szkolnej – wariant dostosowany był do szkolenia pilotów. W przedniej części kabiny obok siebie znajdowały się dwa miejsca: dla pilota szkolonego i pilota instruktora. Kabina wyposażona była w podwójny układ sterowania.
• sanitarnej – wariant dostosowany do transportu rannych oraz chorych. Poszkodowany przewożony był w kabinie po prawej stronie, gdzie lekarz mógł podejmować akcję ratowniczą i monitorować stan chorego.
• dźwigowej (SM-2D) – wariant wyposażony w hydrauliczny dźwig z wyciągarką o nośności 120 kg i prędkości podnoszenia 0,6 m/s, umiejscowiony w kabinie po prawej stronie obok drzwi. Ta wersja wykorzystywana była w do celów ratowniczych nad lądem oraz wodą.

Użytkownikiem większości wyprodukowanych SM-2 było ludowe Wojsko Polskie, do którego trafiło 80 maszyn^[10]. Pięć seryjnych śmigłowców wyeksportowano, a jeden pozostał w wytwórni^[11].

Własnością WSK Świdnik pozostał drugi prototyp, wystawiony w 1961 roku w barwach cywilnych na Międzynarodowych Targach Poznańskich, ale nie wpisany do rejestru cywilnych statków powietrznych^[12]. Drugim śmigłowcem zakładów pozostał S202016, o znakach SP-SAP, na którym prowadzono próby łopat laminatowych i używano w zawodach śmigłowcowych^[12]. W 1975 roku został przekazany do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie, a skreślony z rejestru w 1977 roku^[12]. Trzeci śmigłowiec WSK Świdnik o znakach SP-SFA został przekazany w 1971 roku z wojska (nr S203018) i służył do lotów dyspozycyjnych^[12].

W Centralnym Zespole Lotnictwa Sanitarnego przejściowo był użytkowany miedzy 1961 a 1964 rokiem drugi prototyp śmigłowca, mimo braku rejestracji cywilnej^[12]. Od 1966 roku były użytkowane tam dwa SM-2 przekazane z wojska, o znakach SP-SXY i SP-SXZ (otrzymane w zamian za SM-1)^[12]. Pierwszy został skasowany po awaryjnym lądowaniu i uszkodzeniu 1 lutego 1973 roku, a drugi wykreślono z rejestru w 1975 roku^[13]. Ponadto jeden przekazany z wojska śmigłowiec (S202022) używany był przez Instytut Łączności ze znakami SP-SCA od 1974 roku do skasowania 31 stycznia 1976 roku^[14].

Cztery SM-2 zostały zakupione w latach 1962–1963 przez Rumunię (wraz z dwoma USM-1)^[15]. Nosiły numery boczne: 16, 17, 29 i 30, będące końcówkami numerów seryjnych^[15]. Używane były w 94 Pułku Śmigłowców do 1975 roku^[15]. Tylko jeden śmigłowiec wyeksportowano do Czechosłowacji (nr ser. S203009), gdzie w latach 1963–1970 był używany przez lotniczy oddział Ministerstwa Spraw Wewnętrznych (LO MV) z rejestracją OK-BYK (zastępując SM-1 z takimi znakami)^[16]. W 1970 roku trafił do cywilnego przedsiębiorstwa SLOV-AIR i używany był tam jako dyspozycyjny i do pomiaru sygnału dla telewizji^[16]. Po wycofaniu z eksploatacji, w 1975 roku trafił do muzeum lotnictwa w Kbely^[16][17]. Promocja śmigłowca na innych rynkach, w tym ZSRR, nie przyniosła rezultatów^[18].

Lista wypadków z udziałem śmigłowca SM-2:

Data	Miejsce	Opis wypadku/okoliczności	Poszkodowani	Dane śmigłowca	Przypis
21 grudnia 1962	Polska, rejon miejscowości Skała	Podczas lotu nagle pogorszyły się warunki atmosferyczne. Pojawiła się duża mgła, śmigłowiec zaczepił o drzewo i zderzył się z ziemią	zginął pilot (por. pil. Piotr Wołosewicz) i dwóch pasażerów (mjr pil. Tadeusz Milczarek i kpt. nawig. Dionizy Łączyński)	brak informacji	[6]
8 marca 1963	Polska, lotnisko Okęcie	W czasie próby śmigłowca SM-2, z niewyjaśnionych przyczyn, zaraz po starcie maszyna runęła na ziemię	zginął por. pil. Tadeusz Szajbel i żołnierz służby zasadniczej	SM-2 z 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa	[6][17]
1 września 1967	Polska	Śmigłowiec rozbił się o godzinie 18:42 na lądowisku Raków, po wyrzuceniu skoczków spadochronowych	zginął por. pil. Janusz Baran	SM-2 z 11 Eskadry Lotnictwa Łącznikowego	[6][17]
lato 1967	Polska, Zatoka Pucka	Śmigłowiec SM-2 pilotowany przez por. pil. Józefa Gomółkę przymusowo wodował w Zatoce Puckiej z powodu gwałtownej zmiany warunków atmosferycznych	brak informacji	SM-2 z 18 eskadry lotnictwa łącznikowego MW	[17]
12 listopada 1968	Polska, rejon miejscowości Pokrzywica	Śmigłowiec rozbił się w miejscowości Pokrzywnica, podczas wykonywania lotu po trasie	zginął ppłk. pil. Michał Grudziński i kpt. lekarz medycyny lotniczej Henryk Henczka	SM-2 z Samodzielnej Eskadry Lotnictwa Transportowo-Łącznikowego MSW	[6][17]

Na ekspozycjach muzealnych w Polsce można oglądać kilka egzemplarzy śmigłowca SM-2:

• Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie, SM-2 nr fabr. S202016, rejestracja cywilna SP-SAP^[20][21]
• Muzeum Oręża Polskiego w Kołobrzegu SM-2 (sanitarny), nr taktyczny 417 (wcześniej 3010), nr fabr. S203010^[20][21]
• Lubuskie Muzeum Wojskowe w Drzonowie, SM-2 w wersji sanitarnej, nr fabr. S201005, nr boczny 1005^[20][21]
• Muzeum im. Orła Białego w Skarżysku-Kamiennej. SM-2, nr boczny 3025, nr fabr. S203025. Śmigłowiec został przekazany przez Fundację „Polskie Orły”^[22]
• Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie SM-2, nr boczny 405, na starszych zdjęciach nr boczny 4015^[20]

Muzea zagraniczne

• Muzeum Lotnictwa Kbely (Letecke Muzeum HU ACR), Czechy, rejestracja cywilna OK-RUV (ex OK-BYK), nr fabryczny S203009^[20]
• The Helicopter Museum, Weston-super-Mare, Somerset, Wielka Brytania, SM-2 nr boczny 05, nr fabr. S203006^[20]

• Karol Budniak. Użytkownicy SM-2. „Aeroplan”. 5-6(122-123)/2013, s. 22-32, 2013. Warszawa: Agencja Lotnicza Altair. ISSN 1232-8839. 
• Andrzej Morgała: Polskie Samoloty Wojskowe 1945-1980. Warszawa: Wydawnictwo MON, 1981, s. 223-226. ISBN 83-11-06483-0. (pol.).
• Marian Mikołajczuk. Śmigłowce Mi-1/SM-1/SM-2 w polskim lotnictwie wojskowym. Cz.2. „Lotnictwo”. 11/2009, s. 84-90, grudzień 2009. Warszawa: Magnum-X Sp. z o.o.. ISSN 1732-5323. [dostęp 2013-07-09]. (pol.). 
• Marek Rogowski. Śmigłowce Mi-1/SM-1/SM-2 w polskim lotnictwie wojskowym. „Lotnictwo”. 2/2010. XIII (107), s. 97-98, luty 2010. Warszawa: Magnum X. 
• Grzegorz Skowroński. Śmigłowiec wielozadaniowy SM-2. Opis konstrukcji. „Lotnictwo z szachownicą”. 9, s. 15-21, 2004. Wrocław: Wydawnictwo SANKO. ISSN 1643-5702. (pol.). 

• Zdjęcia na www.airliners.net